关切｜游艇撞油船油船沉了

  021年12月23日，一艘游艇与一艘油船碰撞导致了油船沉没。近日，美国国家运输安全委员会(NTSB)公布了此次事故的发生过程和调查结论。

  当日18：00，几乎满载的“S”号油船离开新普罗维登斯岛克利夫顿码头，前往大马镫礁。20：30，“U”号游艇在奥尔巴尼(新普罗维登斯岛)近海以约20节的速度驶向比米尼岛(约160英里外)。

  油船船长计划航线是船舶绕过新普罗维登斯岛西侧和贝里群岛以北。水手长表示驾驶室玻璃有雾水影响视线，需要间歇性使用雨刮器。船上S波段雷达显示器不工作，另一个X波段雷达被设置为3英里尺度。

  “U”号游艇有一个安装在伸缩桅杆上的前桅杆灯，不使用时，可以缩回甲板。根据船长说法，(事故)航行中，由于机械问题，桅杆无法完全伸展。

  在“S”号油船上，船长和一名船员在驾驶室值班。根据船员说法，AIS存在电源问题，只能间歇性工作，计划在疫情预防的方法允许技术人员前往船舶后尽快维修。该船还有两个雷达，当时一个已关闭，另一个设定为3英里内进行扫描。船长将雷达设置为2英里范围内发出警报。船员们表示，桥楼上的桅杆挡住了尾部雷达扫描，因此显示器显示正后方有一个阴影区域(事故发生后，船长表示他没有在雷达上看到游艇)。船长在傍晚早一点的时候设置了无人驾驶，根据值班海员的说法，值班期间没有航向变化。

  就在22：00前，“U”号游艇上的水手长将注意力转向日志记录和导航定位，背对着前方窗户(船长在21：48离开后还没回到驾驶室)。大约同一时间，油船船长开始向船舱走去。

  22：48，“U”号游艇上的CCTV捕捉到设备和船员突然前倒的情况，因为该船船头(以约20节的速度)撞上了以约5节速度前进的油船尾部。相碰时的相对速度约15节。

  “S”号油船船员检查了船舶破损毁坏情况，发现机舱迅速进水。他向船长报告后表示没看到进水源头。碰撞发生15分钟后，船长发出了VHF遇险电话，并决定弃船。船员启动救生艇和救生筏，一到两名船员登上救生艇，其余船员登上了救生筏。

  “U”号游艇船员则重启引擎(引擎在碰撞后关闭)，来到驾驶室的大副发出求救信号。游艇被允许接收油船船员，船舶尾部游泳平台被降低以便登船，然而，海浪和平台的高度使他们没办法登船。

  此时，“A”号游艇听到了来自“U”号游艇的三次遇险电话(值班船员没听到另一艘遇险船舶的任何声音)，巴哈马皇家国防军(履行与USCG类似职责)也收到了遇险电话。“A”号游艇抵达现场，从救生筏和救生艇上救出“S”轮船员。

  碰撞后约25分钟，“U”号油船沉没。22：26，迈阿密海岸警卫队救援协调中心通过法国任务控制中心和支持中地球轨道搜索救援(MEOSAR)卫星收到了来自该船全球导航卫星系统(GNSS)紧急位置指示无线电信标(EPIRB)警报。

  “U”号游艇和“S”号油船均配备了雷达，根据相关规定，需要对雷达目标进行系统观测以确定3英里内的碰撞风险。随着前者以15节的相对速度接近后者，目标会在12分钟内接近3英里。然而两船值班船员都没有报告在雷达上看到对方。因此在碰撞前的12分钟内，他们很可能没有观察过雷达(尽管“S”号油船船员表示船尾有阴影，但很可能是雷达探测到了游艇在靠近)。此外，没有证据说明他们使用雷达进行远程扫描，两名船员或许都没有有效地使用雷达系统。

  然而由于“U”号游艇上的船员没用所有可用手段保持适当瞭望，他们没确定碰撞风险。尽管“U”号游艇作为追越船有责任远离油船，但由于游艇意图不明确，并且出现近距离情况，“S”轮应该采取行动。遗憾的是，“S”轮未曾发现游艇正在逼近。如果他们看到了游艇，可能就会通过无线电通信、汽笛或其它方式发出危险信号。因此，“S”轮也没有保持适当瞭望。如果他们中的任何一方保持适当瞭望，都可能会发现对方并避免碰撞。